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ミニに限ったことではないが、ビンテージモデルを所有することは、クルマを趣味とする人たちにとっての憧れのひとつだ。現代のクルマにはないスタイルは所有する満足度も高く、さらにそのクルマを自分のセンスで仕上げていく喜びは、まさにクルマ趣味の醍醐味といえよう。
ミニのなかでも特別な存在であるクーパーSは、ミニファンにとって究極ともいえる1台。一見すると内外装ともにノーマルの上級仕様とあまり違わないし、わずかにエンブレムにあるＳの文字でしかクーパーと識別できない。しかし、サーキットにおけるレースのためのチューニングが施されたエンジンは、ほかのミニとはまったくの別物で、モンテカルロで伝説的な勝利をあげたのもこのクーパーSであった。そんな輝かしいイメージを大切に、現代でもその走りを存分に堪能することをコンセプトにキッチリ仕上げられたのが「ガレージ・ルーフ」のクーパーＳだ。内外装、機関ともにフルレストアが施され、当時の雰囲気をいまに伝えている。クーパーＳ中、唯一のロングストロークである1275ccユニットは、トルクフルで非常に扱いやすい。
このクルマには純正のHS2SUツインキャブよりもひと回り大きいHS4SUツインキャブが装着され、走行性能のアップデートが図られている。ビンテージの雰囲気を壊すことなく、現代でも通用するストレスフリーなパフォーマンスが与えれているのだ。

Mini Story

「クーパーS」は1071ccのエンジンと、より大型のディスクブレーキを特徴とし、1964年8月のモデルチェンジまでに約4000台が生産された。当初A型エンジンの排気量UPは1071ccが限界と見られていたが、ダウントン社のダニエル・リッチモンドがボア・ピッチをずらして1275ccまで拡大する手法を考案、イシゴニス、クーパー、リッチモンドの歴史的な3者会談により、量産型の1275クーパーSの計画がスタートした。量産に際して、サーキット・レースのクラス分けに合致した970ccと1275ccのふたつのモデルを新たに追加、970ccモデルはあまり売れず、65年に生産中止となったが、1275ccの「クーパーS」は4万台以上が生産され、1971年に生産終了となった。

ミニの５番手のバリエーションモデルとして1964年8月に登場したミニ・モーク。もともとは軍用自動車として開発されたわけだが、ロードクリアランスが低すぎたため英国軍の採用は見送られたにもかかわらず、そのままお蔵入りする事なく多目的自動車として開発が決定された。 レクリエーショナル・ビーグルの未来を先取ったBMCの彗眼は賞賛に値するが、珍奇な車は短命に終わるというセオリーどおり68年に英国での生産は中止となる。しかしモークをノックダウン生産していたレイランド・オーストラリアが、改良型となる「ビックモーク」のライセンス生産を続け、さらに90年にはイタリアのカジバ社が販売権を獲得し、96年まで生産が続けられ、30年にもおよぶ足跡を自動車史に残した。写真のモークは、カジバ製のポルトガル工場で生産されたモデル。スタイルも機関もオーストラリア製の「ビック・モーク」を踏襲し、ボディ以外の多くはミニと共通のパーツが使用されている。

Mini Story

イタリアのオートバイメーカー「カジバ」製モークの生産期間は’90〜’96年までの７年間。英国製ミニ・モークと大きく異なるのは、12インチ化された足まわりと幌骨だ。 英国製モークは幌骨が折りたためてフルオープンにすることができるが、カジバ製モークではロールバーと一体化され高い安全性を確保している。そのほかテールランプや給油口、フロントパネルなどのディテールデザインも異なる。エンジンはオーストラリア製のビッグ・モークと同様の 1098ccが搭載されていた。

1. カジバ製になってクーラーが装着され快適になった室内。
2. 英国製モークにはなかったバックミラーだが、カジバ・モークでは標準装備となった。
3. カジバ・モークの足は12インチが標準だが、このクルマは10インチ化されている。コスミックのアルミとダンロップ G5の組み合わせだ。
4. ブラックで精悍なイメージのフォルム。
5. 英国製モークの可倒式幌骨は、カジバ製ではロールバー一体固定式となった。ハードトップモデルは希少だ。
6. オリジナルは998ccと1098ccが存在するが、このクルマは1300ccのチューニングエンジンにSUキャブが組み合わされている。